Arocs – nowa siła w budownictwie

Mercedes-Benz dokonał potrójnego skoku naprzód w kwestii zgodności z normą Euro VI: w tym roku paleta ciężkich pojazdów z gwiazdą poszerza się o Arocsa, eksperta w dziedzinie transportu budowalnego. Dołącza on do wyspecjalizowanego w transporcie dystrybucyjnym Antosa, zaprezentowanego w 2012 roku, oraz dalekobieżnego Actrosa, debiutującego w roku 2011. Poza maksymalną zgodnością z normami ochrony środowiska, Arocs reprezentuje trzy znakomite cechy: siła, wytrzymałość i wydajność.

Wyraźnie zarysowane segmenty

Gama Arocsa oferuje niespotykany dotąd wybór modeli, precyzyjnie dopasowanych do wymagań klientów w tym niezwykle zróżnicowanym segmencie. Nowe wywrotki, wywrotki z napędem na wszystkie koła, betonomieszarki, ciągniki siodłowe i modele z zabudową skrzyniową dostępne są jako pojazdy z dwiema, trzema lub czterema osiami w 16 wariantach mocy: od 175 kW (238 KM) do 460 kW (625 KM). Od początku wszystkie silniki standardowo będą zgodne z przyszłą normą emisji spalin Euro VI.
Podzielony na wyraźne segmenty sektor budowlany wymaga pojazdów idealnie dopasowanych do specyficznych warunków użytkowania. Około połowa spośród wszystkich pojazdów budowlanych pracuje bezpośrednio na budowach, a jedna trzecia dostarcza tam sprzęt lub materiały budowlane. Kolejne 15 proc. wykorzystuje się do przewozu betonu towarowego.
Szeroki profil wymagań obejmuje również środki transportu używane w branżach pokrewnych oraz transport ponadnormatywny. Także operatorzy pojazdów służb publicznych wymagają zindywidualizowanych pojazdów.Wiodące siły w budownictwie: Loader i Grounder

Wraz z nowym Arocsem zadania transportowe w branży budowlanej mogą być realizowane bardziej efektywnie niż kiedykolwiek. By jeszcze skuteczniej sprostać oczekiwaniom klientów, w zakresie zastosowań istotnych ze względu na obciążenia (jak w przypadku ciągników siodłowych z naczepą wywrotką lub betonomieszarek) opracowano wersje Arocs Loader oraz Arocs Grounder.
Arocs Loader przoduje w dziedzinie ograniczania masy własnej. W rezultacie zapewnia on optymalną ładowność ciągnika 4×2 – jednego z najlżejszych w sektorze budowlanym, a także betonomieszarki 8×4/4 o dopuszczalnej masie całkowitej 32 t. Przy wyjątkowo niskiej masie własnej (maksymalnie 9250 kg) ta druga może jednorazowo przewozić 8 m3 gotowego betonu.
Arocs Grounder to model przeznaczony do pracy w szczególnie trudnych warunkach, np. w kamieniołomach. Dzięki licznym modyfikacjom technicznym, takim jak belki poprzeczne o grubości 9 mm, jest on ekstremalnie wytrzymały i stabilny, zapewniając przy tym wysoką ładowność.

Wszechstronna gama pojazdów od 18 ton w górę

Loader i Grounder należą do szerokiej gamy pojazdów Arocsa. Ich dopuszczalna masa całkowita wynosi od 18 ton w przypadku modeli dwuosiowych aż do 41 ton dla off-roadowych, czteroosiowych wersji Grounder.
Rodzina modeli Arocsa została zaprojektowana specjalnie z myślą o wszelakich rodzajach zastosowań. Przykładowo, nawet pojazd zwany „walcem” – dwuosiowy ciągnik siodłowy z napędzaną tylną osią (4×2) – nie jest odmianą Actrosa, ale osobnym modelem.

Jasne rozróżnienie: osobne ramy

Ramy, ich wysokości i zwisy odbiegają od tych stosowanych w ciężarówkach dalekobieżnych. W rezultacie nie muszą być one dostosowywane do pojazdów używanych w transporcie budowlanym. Dwuosiowy ciągnik siodłowy Arocs występuje w standardowej wersji 4×2 ze stalowym lub pneumatycznym zawieszeniem, zoptymalizowanej pod kątem obciążenia odmianie 4×2 Arocs Loader, jako 20-tonowy wariant 4×4 z napędem na wszystkie koła lub 4×4 Arocs Grounder. Gama pojazdów specjalnych obejmuje także wersje dostępne wcześniej wyłącznie w ramach przebudowy. Czteroosiowe modele z przednią i trzema tylnymi osiami są teraz produkowane seryjnie w największej na świecie fabryce ciężarówek w Wörth.

Nowy wprost z fabryki: czteroosiowy model 8×4/4 z trzema osiami tylnymi, w tym osią wleczoną z pojedynczym ogumieniem

Czteroosiowa wersja bazuje na modelu trzyosiowym z kierowaną osią wleczoną i dwiema osiami napędowymi tylnymi z podwójnym ogumieniem. Za nimi zamontowana jest dodatkowa, podnoszona i kierowana oś wleczona z pojedynczym ogumieniem.
Wersja ta może znaleźć zastosowanie na przykład jako pojazd do transportu materiałów budowlanych z żurawiem samochodowym. Pojazd trzyosiowy, czy nawet klasyczny wariant czteroosiowy, ze względu na rozkład obciążenia nie byłby w stanie poradzić sobie żurawiem za kabiną – w przeciwieństwie do wersji z trzema osiami z tyłu.
Supermikser: pierwsza betonomieszarka, która może przewieźć 8 m3 betonu
By zgodnie z prawem przewieźć 8 m3 betonu towarowego – zwykle dostępnego w sprzedaży w partiach po 0,5 m3 – masa własna czteroosiowej betonomieszarki nie mogłaby przekroczyć 9,25 tony. Dla nowego Arocsa to jednak żaden problem.
Betonomieszarka w wersji Loader to połączenie lekkiego, 10,7-litrowego silnika OM 470 z kabiną ClassicSpace w rozmiarze S. Ale to nie wszystko – standardowa, podwójna oś napędowa z podwójnym ogumieniem została zastąpiona przez tylną oś z pojedynczym ogumieniem w rozmiarze 385/65 .

Aby uzyskać dostatecznie szeroki rozstaw kół , istotnie wpływający na stabilność, obie tylne osie zostały specjalnie zmodyfikowane pod kątem zastosowania pojedynczego ogumienia. Dzięki przesunięciu mocowania koła na zewnątrz, krawędź szerokich opon trakcyjnych w rozmiarze „naczepowym”, wyprodukowanych specjalnie dla Mercedes-Benz, znajduje się na równi z zewnętrzną krawędzią nadwozia, w obrębie osłon kół.
Układy napędowe: mocne silniki Euro VI dla sektora budowlanego
Mercedes-Benz Arocs dostępny jest z szeroką gamą wysokoprężnych silników BlueEfficiency, spełniających normę emisji spalin Euro VI. Nabywcy modelu mogą wybierać spośród 16 wersji mocy.

Rzędowe, sześciocylindrowe jednostki Bluetec 6 z turbosprężarką i chłodzeniem powietrza doładowującego generują wysoki moment obrotowy już od najniższych obrotów. Jego maksymalna wartość sięga od 1000 do 3000 Nm; pojemność silników wynosi: 7,7, 10,7, 12,8 lub 15,6 litra.

Całkiem nowy: rzędowy, sześciocylindrowy silnik OM 473

Wraz z Arocsem dostępna jest kompleksowo zmodernizowana seria największych silników heavy-duty firmy Daimler. Z pojemnością 15,6 litra, mocą do 460 kW (625 Nm) i maksymalnym momentem obrotowym 3000 Nm, nowa jednostka wysokoprężna Mercedes-Benz OM 473 ustanawia swój własny, potężny ton. Charakteryzuje ją znakomita wydajność w trudnych warunkach – nawet, gdy chodzi o zastosowania off-roadowe, maksymalne obciążenie w transporcie ciężkim czy jazdę z wysokimi prędkościami w terenie o wymagającej topografii. A na czele jej zalet stoi maksymalna wytrzymałość.

Moc od samego początku

W zakresie ciężkich zastosowań – którym może sprostać na przykład Mercedes-Benz Arocs w nowych wersjach Grounder – OM 473 zapewnia imponującą siłę napędową. Nie chodzi jedynie o ogromny moment obrotowy – od 2600 do 3000 Nm, w zależności od wariantu – ale i o sposób jego generowania. Przy pełnym obciążeniu wartość około 2500 Nm dostępna jest już przy obrotach bliskich biegowi jałowemu we wszystkich wersjach mocy. To więcej niż wynosi maksymalny moment obrotowy osiągany przez większość ciężarówek.

Na stanowisku badawczym maksymalny moment wszystkich wariantów OM 473 osiągany jest przy 1100 obr./min. W warunkach rzeczywistych prawie cała siła napędowa dostępna jest jednak w zakresie od 900 do 1400 obr./min. Natychmiast po osiągnięciu drugiej z wartości silnik generuje swoją maksymalną moc.
Taka charakterystyka pomaga w zapewnieniu doskonałych właściwości jezdnych w wyjątkowo szerokim przedziale obrotów. Dodatkowo, wszystkie wersje silnika zapewniają spontaniczną i mocarną reakcję na wciśnięcie pedału gazu.
Spontaniczna reakcja, ograniczone zużycie paliwa przy dużym obciążeniu
Jedną ze specjalnych cech nowego silnika Mercedes-Benz OM 473 jest technologia turbowspomagania, za której nazwą kryje się dodatkowa turbina, połączona szeregowo z turbosprężarką. Korzysta ona z ciśnienia gazów wydechowych opuszczających turbosprężarkę, dodatkowo zwiększając wydajność. Uzyskiwana w ten sposób siła napędowa kierowana jest do napędu rozrządu silnika, a stamtąd do wału korbowego, za pośrednictwem wałka i sprzęgła hydrokinetycznego.

Technologia turbowspomagania zwiększa moc silnika OM 473 o około 50 kW (68 KM). Jednocześnie zużycie paliwa w warunkach dużego obciążenia – czyli typowych dla tej jednostki – spada o około 2 proc.

Dodatkowo, OM 473 imponuje ekonomicznością: nawet najmocniejsza odmiana nowego silnika została opracowana z myślą o niewielkim zużyciu paliwa. Zależnie od wersji, jest ono od 0,5 do 1,5 procent niższe od poprzednika, jednostki V8 Mercedes-Benz OM 502.

Nie trzeba dodawać, że OM 473 cechuje pełna zgodność z najnowszymi normami ochrony środowiska: wszystkie warianty spełniają normę emisji spalin Euro VI, obowiązującą dla rejestracji od 2014 roku.

Nowa jednostka OM 473 dostępna jest w trzech wersjach mocy:
Moc Moment
380 kW (517 KM) przy 1600 obr./min 2600 Nm przy 1100 obr./min
425 kW (578 KM) przy 1600 obr./min 2800 Nm przy 1100 obr./min
460 kW (625 KM) przy 1600 obr./min 3000 Nm przy 1100 obr./min

OM 471: elastyczny, mocy i ekonomiczny 

Tuż poniżej gamy nowego silnika OM 473 plasuje się topowy dotychczas wariant nowej generacji jednostek – OM 471, generujący z pojemności 12,8 litra moc do 375 kW (510 KM) i 2500 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Doskonale sprawdza się on w szerokim zakresie zastosowań pojazdów z rodziny nowego Arocsa.
,Sześciocylindrowa jednostka rzędowa o długim skoku tłoka (skok tłoka: 156 mm, średnica cylindra: 132 mm), która zadebiutowała w 2011 roku w nowym, dalekobieżnym Actrosie, była pierwszym modelem zupełnie nowej generacji silników.
Jej efektywny zakres obrotów rozpoczyna się już od około 800 obr./min, co w szczególności sprzyja użytkowaniu Arocsa w terenie. Niemal pełna moc generowana jest już przy 1400 obr./min.Wydajne turbodoładowanie i hamulec silnikowy

Układ turbodoładowania wykorzystuje asymetryczną turbosprężarkę o stałej geometrii turbiny. Zapewnia ona szybką reakcję na zmiany położenia pedału gazu. Maksymalnej wydajności sprzyja także turbodoładowany dekompresyjny hamulec silnikowy, osiągający moc hamowania 400 kW w przypadku OM 471 oraz 475 kW w przypadku OM 473.

OM 471 w Arocsie dostępny jest w czterech wersjach mocy:
Moc Moment
310 kW (421 KM) przy 1800 obr./min 2100 Nm przy 1100 obr./min
330 kW (449 KM) przy 1800 obr./min 2200 Nm przy 1100 obr./min
350 kW (476 KM) przy 1800 obr./min 2300 Nm przy 1100 obr./min
375 kW (510 KM) przy 1800 obr./min 2500 Nm przy 1100 obr./min

OM 470: wydajność z pojemności 10,7 litra

Kolejną nowością jest sześciocylindrowa jednostka rzędowa OM 470 o pojemności 10,7 litra, bazująca na serii OM 471. Zapewnia ona wysoką wydajność i ekonomiczność przy kompaktowej budowie oraz niewielkiej masie własnej.
Zaprojektowany do zastosowań w specyficznych warunkach, takich jak transport ciężkich materiałów budowlanych, silnik OM 470 waży o około 170 kg mniej od OM 471. Do jego technologicznych własności należy unikalny system wtrysku paliwa X-Pulse.Ogromna siła napędowa przy niskich obrotach

OM 470 został konsekwentnie opracowany z myślą o ekonomii: 95 proc. maksymalnego momentu obrotowego dostępne jest już przy 800 obr./min. Maksymalny moment obrotowy pozostaje stały od 1100 do 1400 obr./min, gdy jednostka osiąga niemal pełnię swojej mocy. Dzięki takiej charakterystyce znaczna część mocy dostępna jest w głównym zakresie roboczym, a silnik ma prawdziwego „kopa”. Długoskokowa architektura ze średnicą 125 mm i skokiem 145 mm zapewnia wyśmienitą siłę napędową.

Zarówno OM 470, jak i OM 471 mogą pochwalić się szczególnie trwałą konstrukcją. Skrzynia korbowa, na przykład, wykonana jest ze specjalnego stopu żeliwa, głowica cylindrów – z żeliwa wermikularnego (CGI), a tłoki – ze stali. Te ostatnie mogą w efekcie pochwalić się dłuższą żywotnością i odpornością na obciążenia spowodowane ciśnieniem zapłonu przekraczającym 200 barów.

Na potrzeby OM 470 całkowicie przeprojektowano napęd rozrządu, który napędza dwa górne wałki rozrządu z kompozytów. Pełni on znaczącą rolę w ograniczeniu masy własnej silnika.

Unikalny system wtrysku X-Pulse

Istotnym elementem wszystkich sześciocylindrowych jednostek rzędowych OM 470/471/473 firmy Mercedes-Benz jest unikalny, elastyczny system wtrysku common rail X-Pulse z elektronicznym sterowaniem i układem zwiększającym ciśnienie. Podczas gdy ciśnienie we wspólnej szynie sięga 900 barów, w poszczególnych wtryskiwaczach rośnie nawet do 2100 barów. Dawka wtrysku może być dowolnie modyfikowana w zależności od warunków pracy. X-Pulse nie tylko ogranicza zużycie paliwa, ale jednocześnie pozwala na osiągnięcie niespotykanej kultury pracy silnika. Wtryskiwacze i kształt komór spalania zostały dostosowane do specyficznej charakterystyki różnych silników.

Turbosprężarka o stałej geometrii ma asymetryczną obudowę i turbinę o stałej geometrii, co sprzyja szybkiej reakcji na wciśnięcie pedału gazu.
Hamulec silnikowy OM 470 jest równie wydajny, co reszta zespołu napędowego. Mercedes-Benz stosuje turbodoładowany hamulec dekompresyjny z trzema trybami działania, wybieranymi za pośrednictwem przełącznika na kolumnie kierownicy. Maksymalna moc hamowania sięga 340 kW (462 KM).

Arocs występuje z czterema wersjami jednostki OM 470:
Moc Moment
240 kW (326 KM) przy 1800 obr./min 1700 Nm przy 1100 obr./min
265 kW (360 KM) przy 1800 obr./min 1800 Nm przy 1100 obr./min
290 kW (394 KM) przy 1800 obr./min 1900 Nm przy 1100 obr./min
315 kW (428 KM) przy 1800 obr./min 2100 Nm przy 1100 obr./min

OM 936: kompaktowy, lekki i mocny

Nowy, sześciocylindrowy silnik rzędowy Mercedes-Benz OM 936 ma szczególnie lekką, zwartą konstrukcję. Do jego licznych innowacji technicznych należy maksymalne ciśnienie wtrysku o imponującej wartości 2400 barów, system wtrysku common rail czy pierwszy na świecie regulacja faz rozrzadu w jednostce wysokoprężnej.
Głowica cylindrów o przepływie krzyżowym z czterema zaworami na cylinder zapewnia jak najmniejsze straty energii. Głowicę i skrzynię korbową wykonano ze specjalnego stopu żeliwa szarego z grafitem płatkowym.Nawet „mały” silnik jest długoskokowy

Wybór stosunku średnicy do skoku tłoka (110/135 mm) pozwala osiągnąć optymalne zużycie paliwa i gwarantuje wysoką siłę napędową już przy niskich obrotach. Kompaktowy, sztywny i cichy napęd rozrządu znajduje się w tylnej części silnika.
Układ turbodoładowania z asymetryczną turbosprężarką z turbiną dwustrumieniową zastosowano w silnikach o mocy do 220 kW (299 KM). Dwustopniowe doładowanie z dwiema turbosprężarkami zarezerwowano dla dwóch najmocniejszych wersji.

Imponujące osiągi i wrażenia z jazdy

Silnik OM 936 osiąga doskonałe parametry. Moc do 34 kW (46 KM) z litra pojemności kwalifikuje go do klasy wydajności zarezerwowanej wcześniej wyłącznie dla większych jednostek. Koncepcja downsizingu zapewnia odpowiednie warunki dla korzystniejszych norm emisji spalin, wartości zużycia paliwa oraz ładowności.

Imponują nie tylko nominalne parametry, ale i wrażenia z jazdy. Przy prędkości obrotowej 1600 obr./min kierowca ma do dyspozycji 90 procent maksymalnego momentu obrotowego. W głównym zakresie roboczym maksymalny moment generowany jest w przedziale od 1200 do 1600 obr./min. Jednocześnie silnik dysponuje pokaźną mocą nawet przy obrotach poniżej 1000 obr./min i zaskakuje spontaniczną reakcją na wciśnięcie pedału gazu.

Silnik Mercedes-Benz OM 936  występuje w pięciu wersjach mocy i momentu obrotowego:
Moc Moment
175 kW (238 KM) przy 2200 obr./min 1000 Nm przy 1200 – 1600 obr./min
200 kW (272 KM) przy 2200 obr./min 1100 Nm przy 1200 – 1600 obr./min
220 kW (299 KM) przy 2200 obr./min 1200 Nm przy 1200 – 1600 obr./min
235 kW (320 KM) przy 2200 obr./min 1300 Nm przy 1200 – 1600 obr./min
260 kW (354 KM) przy 2200 obr./min 1400 Nm przy 1200 – 1600 obr./min

Wydajny hamulec silnikowy

Hamulec silnikowy działa równie efektywnie. Jego wydajność, unikalna dla silników tej klasy, zwiększa bezpieczeństwo i średnią prędkość transportu, minimalizując jednocześnie zużycie okładzin hamulcowych dzięki rzadszemu użyciu hamulca zasadniczego. Podwójnie zsynchronizowany hamulec dekompresyjny oparty jest na tym samym rozwiązaniu, które współpracuje z silnikami serii OM 470/471/473.
Podczas gdy standardowa wersja hamulca w jednostkach sześciocylindrowych zapewnia moc do 235 kW (320 KM), jego wysokowydajna odmiana osiąga 300 kW (408 KM). Dotychczas tylko znacznie większe silniki mogły pochwalić się podobnymi parametrami.

Nowa generacja silników – wiele wspólnego

Czy to OM 936, OM 470, OM 471 czy nowy OM 473 – wszystkie silniki spełniają już normę emisji spalin Euro VI i reprezentują technologię BlueEfficiency Power BlueTec 6 z wtryskiem common rail, zamkniętym systemem filtracji cząstek stałych i układem recyrkulacji spalin, a także systemem selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) z wtryskiem AdBlue, jak również z katalizatorem i filtrem cząstek stałych.

Potężny zwalniacz: hamowanie podczas zjazdów

Wszystkie silniki dostępne są z mocnym, turbodoładowanym dekompresyjnym hamulcem silnikowym. Kierowca może aktywować jeden z trzech trybów jego działania za pośrednictwem przełącznika na kolumnie kierownicy. Ze względu na znacznie wyższą pojemność – 15,6 litra – moc hamulca silnikowego dla jednostki OM 473 znacznie przewyższa jego mocny odpowiednik dla OM 471 i osiąga do 460 kW (625 KM).

Seria silników Maks. moc hamulca silnikowego
OM 936 300 kW (408 KM)
OM 470 340 kW (462 KM)
OM 471 400 kW (544 KM)
OM 473 460 kW (625 KM)

Maksymalna wydajność to standard dla nowej generacji silników BlueEfficiency Power: każdy z nich łączy żywą reakcję na wciśnięcie pedału gazu, gładką pracę i przyjazną charakterystykę z niewielkim zużyciem paliwa, czynnika AdBlue oraz oleju silnikowego. Istotna jest również dbałość o środowisko i długie okresy międzyprzeglądowe.

W pełni zautomatyzowane przekładnie w standardzie

Za transfer siły napędowej we wszystkich wersjach Arocsa seryjnie odpowiadają w pełni zautomatyzowane, szybkie skrzynie Mercedes PowerShift 3 o ośmiu, dwunastu lub – opcjonalnie – szesnastu przełożeniach. Znacznie ułatwiają one pracę kierowcy, zwłaszcza podczas trudnych manewrów lub w ciężkim ternie. Za dopłatą dostępne są ręczne skrzynie o dziewięciu lub szesnastu przełożeniach.

Zmodyfikowana przekładnia Mercedes PowerShift 3 wyróżnia się szybszą zmianą biegów. W porównaniu do stosowanej wcześniej skrzyni Mercedes PowerShift 2, czas potrzebny na zmianę przełożenia jest do 20 procent krótszy, a w porównaniu do skrzyni automatycznej Telligent spadł nawet o 50 procent. Zaawansowany system czujników Mercedes PowerShift 3 zapewnia precyzyjny dobór biegów, właściwy dla aktualnych warunków drogowych i obciążenia.

Inteligentny system czujników – na każdą okazję

Jedną z kluczowych cech przekładni jest możliwość wykrycia zjazdu ze wzniesienia i, w rezultacie, utrzymania przełożenia. Nowa funkcja pełzania (zwiększony moment podczas ruszania) ze zintegrowanym trybem manewrowania pozwala na łatwiejsze ruszanie lub wykonywanie precyzyjnych manewrów. Ponadto, zróżnicowane tryby pracy skrzyni i dodatkowe funkcje wspomagają pracę na budowie. Tryb uwalniania (rocking-free) umożliwia na przykład samodzielne wydostanie się z błotnistego lub podmokłego podłoża.

Mechanizm bezpośredniej zmiany przełożeń, który zapewnia przejście z pierwszego biegu do biegu wstecznego bez konieczności przechodzenia przez pozycję neutralną, to kolejna zaleta przekładni. Szybkie cofanie, przydatne na przykład podczas pracy przy budowie dróg, umożliwiają dostępne „szybkie” przełożenia wstecznego biegu.

Dwa tryby skrzyni do wyboru: power lub off-road

Zależnie od typu pojazdu, Arocs wyposażony jest w program jazdy off-road lub power; opcjonalnie dostępny jest także drugi z nich. Oba oferują trzy tryby pracy przekładni. Standardowy, z seryjną funkcją eco-roll, wspiera ekonomiczny styl jazdy w ruchu drogowym. Tryb manualny zapewnia całkowitą kontrolę nad Arocsem w ekstremalnie trudnym terenie.

W ramach programu power oferowany jest tryb power, w którym zmiana biegów odbywa się przy prędkości obrotowej o 100 obr./min wyższej niż w trybie standardowym. Tryb power zostaje automatycznie wyłączony, gdy odpowiednia wartość momentu obrotowego nie jest aktualnie dostępna.

W ramach programu off-road dostępny jest natomiast tryb off-road, charakteryzujący się stale zwiększoną dawką momentu obrotowego do dyspozycji kierowcy Arocsa.

Tryb pełzania dla manewrowania

Szczególnie ważne znaczenie dla transportu dystrybucyjnego i budowlanego – gdy znaczny udział mają powolne przejazdy i manewrowanie w miejscach o ograniczonej powierzchni – ma tryb pełzania. Na biegu startowym lub wstecznym kierowca może kontrolować prędkość Arocsa wyłącznie za pomocą pedału hamulca. Dalszą pomoc podczas manewrowania stanowi możliwość bezpośredniego przełączania z pierwszego biegu na wsteczny.

Sterowana przełącznikiem na kolumnie kierownicy

Zautomatyzowana przekładnia Mercedes PowerShift 3 sterowana jest za pomocą intuicyjnej dźwigni na kolumnie kierownicy. Za wybór kierunku jazdy odpowiada zintegrowany, obrotowy przełącznik. Kierowca ma zawsze możliwość dokonania ręcznej zmiany przełożenia poprzez pociągnięcie lub popchnięcie dźwigni; wówczas tryb automatyczny może zostać czasowo zawieszony, ale pozostaje aktywny w tle.

Opcjonalna skrzynia manualna

Poza standardową przekładnią zautomatyzowaną Arocs jest opcjonalnie dostępny z manualną skrzynią (w układzie podwójnego ?H?) z pneumatycznym wspomaganiem zmiany biegów. Klienci, którzy preferują ręczną zmianę przełożeń, mogą wybierać pomiędzy przekładnią dziewięciostopniową lub trzema zoptymalizowanymi przekładniami szesnastostopniowymi. Każda z nich przekazuje siłę napędową praktycznie bez strat i zapewnia łatwą zmianę przełożeń.

Nowa generacja sprzęgła

Zarówno standardowa skrzynia Mercedes PowerShift 3, jak i przekładnia manualna współpracują z nową generacją sprzęgła z zabezpieczeniem przed przeładowaniem i systemem ostrzegawczym. W przypadku pojazdów z jedną osią napędową jednotarczowe sprzęgło może przenieść moment obrotowy do 2600 Nm. W przypadku Arocsa z kilkoma osiami napędowymi i momentem do 3000 Nm stosowane jest sprzęgło dwutarczowe (opcjonalnie dostępne także dla pojazdów z jedną osią napędową).

Opcjonalny turboretarder sprzęgła lub retarder wodny

Oferowany opcjonalnie, odporny na zużycie turboretader zintegrowany ze sprzęgłem zapewnia maksymalną wydajność podczas ruszania oraz manewrowania, zwłaszcza gdy wymaga tego znaczne obciążenie. W tym samym czasie pełni on rolę retardera i zapewnia dodatkowe bezpieczeństwo.

Dla zastosowań obejmujących duży udział ciągłego hamowania w zakresie wyższych prędkości zalecany jest dodatkowy retarder wodny. Jego moment hamowania sięga 3500 Nm. Początkowo oferowany jest on dla silników z rodziny 47x, a od października 2013 roku będzie również dostępny dla jednostki OM 936.

Zależnie od wariantu, dodatkowy retarder waży od 65 do 69 kg i jest w pełni zintegrowany z układem kontroli wytracania prędkości. Aby zapewnić bezpieczne hamowanie ciągłe, może on utrzymać właściwą temperaturę silnika podczas długich zjazdów. To doskonałe wsparcie dla kompleksowego systemu kontroli emisji spalin standardowych silników Euro VI pomaga zachować efektywność technologii oczyszczania.

Szeroka paleta opcjonalnych osi wprost z fabryki

Nowy Mercedes-Benz Arocs oferowany jest jako pojazd dwu-, trzy- lub czteroosiowy. Konfiguracje napędowe są częścią wszechstronnej palety ciężarówek budowlanych i obejmują zarówno dwuosiowe modele 4×2, jak i czteroosiowe modele 8×8/4 z napędem na wszystkie koła i dwiema przednimi osiami kierowanymi.

Czteroosiowy model z jedną przednią i trzema tylnymi osiami lub zoptymalizowane pod kątem ładunku betonomieszarki z pojedynczym ogumieniem to tylko wybrane przykłady wersji nowego modelu, dostępne wprost z linii produkcyjnej, podobnie jak model 8×2/4 z zabudową burtową, dwiema osiami przednimi, jedną napędową i jedną kierowaną osią tylną.

Napęd na wszystkie koła: trzy typy odpowiadają wszystkim wymaganiom

Poza wersjami Arocsa z jedną lub dwiema osiami napędowymi, zaprojektowanymi do jazdy po utwardzonych drogach, klienci użytkujący ciężarówki w terenie mają teraz do wyboru trzy warianty napędu na wszystkie koła, zapewniające optymalną trakcję w trudnych warunkach.

Nowość: Hydraulic Auxiliary Drive (hydrauliczny układ wspomagania napędu)

Nowy system Hydraulic Auxiliary Drive przeznaczony jest do zastosowań drogowych i okazjonalnych sytuacji wymagających dodatkowej siły napędowej. Zamiast tradycyjnych wałów napędowych wykorzystuje on hydrodynamicznie napędzane silniki w piastach przednich kół. Pozwala to ograniczyć masę własną i zużycie paliwa. Oszczędność masy względem modeli z permanentnym napędem na wszystkie koła do ciężkich zastosowań off-roadowych dochodzi do 500 kg.

Dołączany napęd na wszystkie koła – właściwy kompromis

W standardzie oraz gdy wymagania dotyczące obciążenia i zużycia paliwa są bardziej istotne od dodatkowej trakcji, drugi typ dołączanego napędu funkcjonuje bez biegu off-roadowego. W razie potrzeby przednia oś dołączana jest podczas postoju za pośrednictwem skrzyni rozdzielczej (VG 3000), a wały Kardana z przodu i z tyłu zaczynają obracać się z przełożeniem 1:1.

Stały napęd na wszystkie koła dla zastosowań off-roadowych

W szczególnie wymagającym terenie, na przykład podczas ruszania na wzniesieniu o nieutwardzonej nawierzchni, Arocs może być opcjonalnie zaopatrzony w stały napęd na wszystkie koła (skrzynia rozdzielcza VG 1600 ze 100-procentową blokadą) oraz dodatkowe przełożenie terenowe.

Blokady: zawsze w akcji

Optymalną trakcję w każdej konfiguracji napędu nowego Arocsa zapewnia różnorodna oferta standardowych blokad dyferencjałów, dostosowanych do typu pojazdu. Mogą być one sterowane za pośrednictwem przełącznika, który uruchamia je w odpowiedniej kolejności: blokada wzdłużna, blokada tylnych osi napędowych oraz – jeśli znajduje się w wyposażeniu – blokada przednich osi napędowych. W przypadku dołączanego napędu przedniej osi, układ samodzielnie dostarcza bezpośrednią siłę napędową.
Każdy Arocs z napędem na wszystkie koła jest seryjnie uzbrojony w odłączany układ ABS. Zapewnia on bezpieczeństwo podczas pracy w ciężkim terenie, blokowanie kół może bowiem doprowadzić do nagromadzenia miękkiego budulca nawierzchni w formie klina i przyczynić się w ten sposób do skrócenia drogi hamowania.

Przystawki odbioru mocy: jeszcze większy wybór

Wraz z Arocsem po raz kolejny poszerzona została gama przystawek odbioru mocy. Dostępne już warianty uzupełnia teraz jeszcze mocniejsza wersja, oferująca 900 Nm na silniku. Nowe są także dodatkowe gniazda poboru mocy z przodu silnika, podobnie jak przystawka zależna od sprzęgła do zastosowań podczas postoju.

Wszystkie przystawki odbioru mocy Arocsa mogą współpracować z seryjną, w pełni zautomatyzowaną przekładnią Mercedes PowerShift 3, a także z opcjonalnym, dodatkowym retarderem. Daje to wyraźne korzyści w konkurencyjnym środowisku Arocsa.

Struktura i zawieszenie: dwie ramy do różnych zastosowań

Z myślą o konkretnych zastosowaniach zaprojektowano ramy użyte do budowy nowego Arocsa. Element ten – kluczowy z punktu widzenia pracy w terenie, ładowności i trwałości – dostępny jest w dwóch wariantach. Na potrzeby eksploatacji głównie na budowach i w warunkach terenowych przewidziano ramę o szerokości 744 mm i grubości 8 lub 9 mm, wykonaną z formowanej na zimno, wysokowytrzymałej, drobnoziarnistej stali w połączeniu z solidnymi resorami stalowymi o szerokości 100 mm. Gwarantuje ona wysoką ładowność i podatność skrętną – nawet w trudnych
warunkach.

Silny tandem

Dla osi typu tandem z obciążeniem ponad 26 ton po raz pierwszy stosuje się specjalne, tandemowe zawieszenie heavy-duty z łożyskami kołnierzowymi. Zależnie od dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, resory przedniej i tylnej osi zaopatrzone są w dwu-, trzy- lub czteropiórowe zespoły resorów.
Dla pojazdów użytkowanych głównie na drogach zarezerwowana jest rama o szerokości 834 mm, poszerzona o 90 mm. Ma ona grubość 7 lub 8 mm i łączy się z nowym, czeromiechowym pneumatycznym zawieszeniem tylnym, oferującym wysoki komfort jazdy oraz bezpieczne prowadzenie – zarówno z obciążeniem, jak i bez. Pneumatyczne zawieszenie dostępne jest dla trzy- i czteroosiowych wersji Arocsa.
Słuszny wzrost: Arocs zapewnia właściwy prześwit
Wymagania nie mogły być inne – podczas gdy pojazdy drogowe, takie jak Mercedes-Benz Actros czy nowy Antos, potrzebują zazwyczaj ramy o niewielkiej wysokości w celu przewożenia towarów o dużej objetości, specjalista branży budowlanej wymaga odpowiedniego prześwitu.
Z wysokością do 1120 mm, rama nowego Arocsa znajduje się o 115 mm wyżej niż w porównywalnym Actrosie. Tak jest w przypadku ciężarówek z nadwoziem typu platforma oraz ciągników siodłowych. Podwozie terenowe wywrotki i betonomieszarki znajduje się
nawet o dodatkowe 45 mm wyżej.

Nowa pozycja: osie przesunięte do tyłu

Nowa gama rozstawów osi dla pojazdów dwuosiowych w każdym przypadku bazuje na tylnej osi odsuniętej od przedniej o 60 mm. Umożliwia to zastosowanie nawet największych, specjalnych opon – obok typowego rozmiaru 13 R 22.5, używanego w branży budowlanej – bez potrzeby dodatkowych modyfikacji.
W czteroosiowych pojazdach każda z dwóch osi kierowanych została przesunięta o 60 mm do tyłu, a dwie tylne osie są zazwyczaj przesunięte do tyłu o następne 110 mm. Rozwiązanie to również pozwala na poszerzenie zakresu stosowanych opon, a dodatkowo – na uzyskanie korzystniejszego rozkładu mas.

Łatwiejsze zadanie dla producentów nadwozie

Aby umożliwić sprawny montaż nadwozi, rama została zaopatrzona w siatkę otworów co 50 mm oraz znormalizowane uchwyty mocujące, wsporniki i przystawki. Oszczędność czasu i skuteczniejsze planowanie zapewnia także wyraźne określenie punktów montażowych na ramie nowego Arocsa. Producenci nadwozi mogą dopasować akcesoria takie jak stopnie, kompresory czy pojemniki bez konieczności uprzedniego wygospodarowania dla nich dodatkowej przestrzeni. Łatwo dostępne złącza są połączone z układami elektrycznymi i elektronicznymi. Dodatkowo, ciężarówka ma specjalny, programowalny moduł. Przekształcenie jej bazowej konstrukcji w specjalistyczny pojazd może być zarządzane poprzez portal Mercedes-Benz Bodybuilder.
Pierwsze na świecie: elektrohydrauliczne wspomaganie kierownicy Servotwin
Po raz pierwszy na świecie pojazd budowlany oferowany jest z nowym, elektrohydraulicznym układem wspomagania kierownicy Servotwin dla modeli czteroosiowych, obejmującym aktywny system samopowracania. Siła wspomagania dostosowana jest do prędkości. Układ ten – seryjny w pojazdach ciężkich i oferowany opcjonalnie dla pojazdów lekkich – zapewnia nieosiągalny wcześniej komfort prowadzenia i maksymalną precyzję sterowania.

Hamulce: zawsze z pełną mocą

Zależnie od obszaru zastosowań, Arocs korzysta z optymalnej siły hamowania i zatrzymuje się na krótkim dystansie dzięki hamulcom bębnowym, połączeniu hamulców bębnowych i tarczowych lub hamulcom tarczowym. Wersje z napędem na wszystkie koła standardowo wyposażone są w odłączany układ ABS.
14 kabin do wyboru

Nawet gama praktycznych kabin Arocsa oferuje różnorodność niespotykaną dotąd w sektorze budowlanym. Łącznie, klienci mają do wyboru nie mniej niż siedem kabin w 14 wariantach – w tym krótkie i średniej długości kabiny o szerokości 2,3 metra o różnych wysokościach i z różnymi wersjami tunelu silnika.

Przewaga w dziedzinie prowadzenia: 2,3-metrowa kabina

Kabina o szerokości 2,3 metra ma ekstremalnie szeroki zakres aplikacji, dla których stworzono nowego Arocsa. Jej kompaktowy design umożliwia sprawne manewrowanie w transporcie dystrybucyjnym i na budowach. Dodatkowo, praktyczna forma zapewnia łatwy dostęp po schodkowym wejściu, co zmniejsza obciążenie kierowcy podczas częstego wchodzenia i wychodzenia z pojazdu.
Praktyczna: 2,5-metrowa kabina BigSpace
Gdy wymaga tego praktyka, a zadania trwają dłużej niż jeden dzień, nowy Mercedes-Benz Arocs może być zaopatrzony w szersze kabiny. Z uwzględnieniem takich przypadków zaprojektowano bardziej przestronne, 2,5-metrowe kabiny StreamSpace i BigSpace z płaską podłogą.

Atrakcyjny, mocarny wygląd podkreśla twardy charakter Arocsa

Mercedes-Benz Arocs zwraca uwagę wyrazistym designem z elementami odziedziczonymi po swoich braciach, Actrosie i Antosie. Jego masywna osłona chłodnicy z charakterystycznymi „kłami” wysyła jasny komunikat: niech nikt nie staje mi na drodze, zabieram się do pracy. Stalowe osłony zderzaków, funkcjonalne panele ochronne i opcjonalne, zintegrowane stopnie wejściowe skutecznie łączą solidną formę z funkcjonalnością profesjonalisty.

Obsługa: najwyższa jakość w każdym calu

Użyteczne wnętrze pokrywają łatwe do utrzymania w czystości powierzchnie w kolorze antracytowym. Czarne wykończenie kokpitu podkreśla wysoką jakość wykończenia. Wielofunkcyjna kierownica, panel zegarów oraz zestaw przełączników podążają za wzorcami wprost z dalekobieżnego Actrosa. Dzięki standardowemu, kolorowemu ekranowi TFT o przekątnej 10,4 cm wskaźniki błyskawicznie i w wyczerpujący sposób przekazują wszystkie istotne informacje o stanie pojazdu. Mogą być tam także wyświetlane dodatkowe dane, takie jak obecne zużycie paliwa czy stan blokad dyferencjałów.

Optymalną ergonomię miejsca kierowcy zapewnia – podobnie jak w ciężarówce dalekobieżnej – szeroki wybór foteli. W rezultacie pojazd budowlany oferowany jest z konturowym fotelem z funkcją masażu. Funkcja masażu, dostępna dla amortyzowanych foteli komfortowych i klimatyzowanych, chroni przed zmęczeniem dzięki naprzemiennemu pompowaniu siedmiu poduszek powietrznych wbudowanych w siedzenie.

Opłacalność: gdy ekologia spotyka się z ekonomicznością

Wraz z nowym Arocsem eksploatacja pojazdów budowlanych staje się bardziej efektywna niż kiedykolwiek. Model pozwala bowiem na oszczędności dokładnie tam, gdzie liczą się one najbardziej – w dziedzinie zużycia paliwa. Równoważy to niemal nieunikniony, zwiększony apetyt charakteryzujący jednostki Euro VI w porównaniu do Euro V poprzez zastosowanie zaawansowanej technologii – przede wszystkim standardowej przekładni Mercedes PowerShift 3.

Technologia w parze ze szkoleniami

Techniczne innowacje, takie jak Hydraulic Auxiliary Drive, pozwalają ograniczyć zużycie paliwa w porównaniu do wersji z permanentnym napędem na wszystkie koła nawet o 12 procent – wtedy, gdy taka konfiguracja napędu nie jest używana.
Także systemy wspomagania kierowcy w postaci standardowego FleetBoard EcoSupport i opcjonalnego FleetBoard Performance Analysis pomagają w zmniejszeniu zużycia paliwa.
Dodatkowo, niskim kosztom eksploatacji Arocsa sprzyjają długie, zależne od trybu eksploatacji okresy międzyprzeglądowe, a także przyjazna w naprawie i obsłudze konstrukcja. Zwiększona żywotność wielu komponentów oraz wzorowe przygotowanie do zabudowy również przyczyniają się do większej rentowności modelu.
Wszystkie systemy bezpieczeństwa w ofercie
Arocs korzysta ze wszystkich systemów wspomagania znanych już z nowego Actrosa i transferuje je do sektora budowlanego. Zależnie od klasy poszczególnych wariantów (N3 lub N3G), lista standardowego i opcjonalnego wyposażenia obejmuje: elektronicznie sterowany system hamulcowy EBS z kompletem tarcz hamulcowych, układ ABS oraz elektroniczną kontrolę trakcji (ESP). Wśród opcji dostępne są także: Lane Keeping Assist i najnowsza generacja unikalnego systemu Active Brake Assist 3, który może zainicjować pełne hamowanie w razie napotkania przeszkód przed pojazdem.

Topowa gama silników do najcięższych wymagań

Nowe, sześciocylindrowe silniki rzędowe heavy-duty Mercedes-Benz OM 473

? Topowy model silników BlueEfficiency Power
? Maksymalny poziom wydajności dla wymagających zastosowań
? Ogromny moment obrotowy tuż powyżej obrotów biegu jałowego
? Moc od 380 kW (517 KM) do 460 kW (625 KM)
? Technologia turbowspomagania
? Ekstremalnie mocny hamulec silnikowy
? Poddanym intensywnym badaniom w trybie przeciążenia

Jeśli jakiś silnik mógłby być przeznaczony do zastosowań „cięższych niż ciężkie”, to właśnie nowy, sześciocylindrowy silnik rzędowy OM 473 firmy Mercedes-Benz. Jednostka dla ciężarówek heavy-duty bazuje na tej samej platformie, z której korzysta już ultranowoczesny Mercedes-Benz OM 471. Z pojemnością 15,6 litra, mocą do 460 kW (625 KM) i momentem sięgającym 3000 Nm OM 473 tworzy ona jednak swoją własną kategorię maksymalnej wydajności w trudnych warunkach i spełnia najsurowsze wymagania w zakresie szybkości transportu, siły uciągu oraz wytrzymałosci.

Topowy model silników BlueEfficiency Power

OM 473 staje na czele gamy nowej generacji silników BlueEfficiency Power firmy Mercedes-Benz. Obejmuje ona jednostki medium-duty oraz heavy-duty – od kompaktowych, czterocylindrowych OM 934 o pojemności 5,1 litra dla pojazdów w transporcie dystrybucyjnym aż do OM 473 dla pojazdów ciężkich. Łącznie, to kompletna oferta sześciu  silników w 21 wersjach mocy, od 115 kW (156 KM) do 460 kW (625 KM). Każdy z nich w standardzie spełnia już normę emisji spalin Euro VI. Tylko Mercedes-Benz dostarcza tak szeroką gamę ultranowoczesnych jednostek wysokoprężnych o takim zakresie mocy.

Maksymalny poziom wydajności dla wymagających zastosowań

Wysokie prędkości transportu nawet na obszarach o zróżnicowanej topografii, duże obciążenia w europejskim ruchu drogowym, transport ciężki, wydajność w terenie oraz maksymalna trwałość – OM 473 jest ekstremalnie efektywny. Wystarczy zresztą rzut oka na jego parametry: moc maksymalna od 380 kW (517 KM) do 460 kW (625 KM) dostępna jest już w głównym zakresie roboczym i pozostaje niemal stała w zakresie od 1500 do 1700 obr./min, a nawet poza nim, zależnie od wariantu. Znamionowa prędkość obrotowa silnika – 1600 obr./min – jest niezwykle niska.

Moc od samego początku

Podobnie imponujący jest maksymalny moment obrotowy OM 473. Zależnie od wersji, osiąga on od 2600 do 3000 Nm. Wartość około 2500 Nm we wszystkich wersjach mocy dostępna jest już przy obrotach rzędu 800 obr./min. To więcej niż wynosi maksymalny moment obrotowy osiągany przez większość ciężarówek.
Nominalnie, maksymalny moment generowany jest przy 1100 obr./min. W warunkach rzeczywistych prawie cała siła napędowa dostępna jest w przedziale od 900 do 1400 obr./min. Natychmiast po osiągnięciu drugiej z wartości silnik osiąga swoją maksymalną moc.
Taka charakterystyka pomaga w zapewnieniu doskonałych właściwości jezdnych w szerokim zakresie obrotów. Dodatkowo, wszystkie wersje silnika cechują się spontaniczną reakcją na wciśnięcie pedału gazu, adekwatną do ich mocy.
Konsekwentnie zaprojektowany pod kątem niewielkiego zużycia paliwa
Jednocześnie OM 473 imponuje ekonomicznością: nawet najmocniejsza odmiana nowego silnika została opracowana z myślą o niewielkim zużyciu paliwa. Zależnie od wersji, jest ono od 0,5 do 1,5 proc. niższe od poprzednika, jednostki V8 Mercedes-Benz OM 502. Silnik reprezentuje przy tym maksymalną zgodność z normami ochrony środowiska: wszystkie warianty OM 473 spełniają normę emisji spalin Euro VI.
Podobnie jak pozostałe jednostki BlueEfficiency Power, nowy OM 473 powstaje w fabryce silników w Mannheim. Jego seryjna produkcja ruszy we wrześniu br. OM 473 będzie stosowany zarówno do napędu nowego Actrosa, jak i Arocsa – nowej ciężarówki budowlanej Mercedes-Benz.

Zakres mocy od 380 kW (517 KM) do 460 kW (625 KM)

Nowy OM 473 dostępny jest w trzech wersjach mocy:
Moc  Moment
380 kW (517 KM) przy 1600 obr./min 2600 Nm przy 1100 obr./min
425 kW (578 KM) przy 1600 obr./min 2800 Nm przy 1100 obr./min
460 kW (625 KM) przy 1600 obr./min 3000 Nm przy 1100 obr./min

OM 473 stanowi kontynuację poprzedniego topowego reprezentanta nowej generacji silników – OM 471 o pojemności 12,8 litra, maksymalnej mocy 375 kW (510 KM) i 2500 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Technologia turbowspomagania

Do szczególnych cech nowego silnika OM 473 – odpowiadających za znakomitą efektywność – należy technologia turbowspomagania. Wykorzystuje ona dodatkową turbinę, połączoną szeregowo z turbosprężarką. W celu dodatkowego zwiększenia wydajności turbina korzysta z ciśnienia gazów wydechowych opuszczających turbosprężarkę. Uzyskiwana w ten sposób siła napędowa kierowana jest do napędu mechanizmu rozrządu silnika, a stamtąd do wału korbowego, za pośrednictwem przekładni planetarnej.

Natychmiastowa reakcja i niższe zużycie paliwa przy dużym obciążeniu
Kierowca może odczuć działanie turbowspomagania dzięki jeszcze żwawszej reakcji na wciśnięcie pedału gazu, nawet w niskim zakresie obrotów. W tym samym czasie zużycie paliwa w warunkach dużego obciążenia – czyli typowych dla zastosowań jednostki OM 473 – spada o około 2 proc.

Aby zapewnić maksymalną efektywność, turbosprężarka z promieniową turbiną strumieniową zlokalizowana jest powyżej turbiny turbowspomagania, a za jej sterowanie odpowiada zawór upustowy.
Wytrzymała i trwała konstrukcja

Ekstremalna odporność i długowieczność należą do istotnych wymagań w klasie ciężkich, mocnych ciężarówek. Skrzynia korbowa, wykonana ze specjalnego stopu żeliwa szarego – opracowanego i opatentowanego w fabryce w Mannheim – ma poziome i pionowe żebrowanie, nadające jej wyjątkową sztywność. Niewielka odległość pomiędzy cylindrami pozwala utrzymać zwartą konstrukcję.
Jednoelementowe tłoki wykonano ze stali w celu osiągnięcia ich maksymalnej trwałości. Dzięki minimalnym zniekształceniom tłoków i skrzyni korbowej, zużycie oleju i przedmuchy są śladowe, co obniża koszty eksploatacji i poprawia zgodność środowiskową.

Wydajne chłodzenie z dzielonym przepływem cieczy chłodzącej

Mokre tuleje cylindrowe zapewniają optymalne chłodzenie jednostki napędowej. Główny strumień cieczy przepływa wokół górnej jednej trzeciej cylindra, a mniejszy kierowany jest na dolną część tulei, poddawaną działaniu niższych temperatur. W skrócie, kanały płynu chłodzącego są krótkie, przez co układ pracuje bardzo wydajnie.
Stabilna głowica bez zniekształceń
Jednoelementowa głowica cylindrów nowego silnika wykonana jest z żeliwa ze zwartym grafitem. Jej sztywna architektura zapewnia odporność na wysokie ciśnienie zapłonu, przekraczające 200 barów. Materiał głowicy i skrzyni korbowej ma ten sam współczynnik rozszerzalności, co pozwala wyeliminować zniekształcenia pomiędzy tymi elementami. Kanały chłodzące w głowicy rozmieszczone są na dwóch poziomach – precyzyjnie dobrany przepływ wzdłużny uzupełnia główny przepływ poprzeczny.
Dwa górne wałki rozrządu z kompozytów
Kompaktowy, sztywny napęd rozrządu jest cichy, odznacza się gładką pracą i wysoką wydajnością pracy. Zlokalizowany w tylnej części silnika, napędza on dwa górne wałki rozrządu z kompozytów, oparte na wale drążonym – po raz pierwszy w jednostkach tej wielkości.
Każdy z wałków steruje pracą dwóch zaworów ssących i dwóch wydechowych na cylinder za pośrednictwem dźwigienek zaworowych z łożyskami ślizgowymi w głowicy o przepływie krzyżowym; zawory są one ustawione pionowo w głowicy.

Zmienny system wtrysku X-Pulse

Istotnym elementem nowej generacji sześciocylindrowych jednostek Mercedes-Benz jest elastyczny system wtrysku paliwa common rail z układem zwiększającym ciśnienie X-Pulse. Ciśnienie we wspólnej szynie sięga 900 barów, a w poszczególnych wtryskiwaczach rośnie nawet do 2100 barów. Dawka wtrysku może być dowolnie modyfikowana w zależności od warunków pracy. Poza objętością i częstotliwością wtrysku, system może kształtować również jego indywidualną charakterystykę i zapewnia ekstremalną stabilność.

Komora spalania i wtryskiwacze dostosowane do silnika

Komora spalania w koronie tłoka OM 473 ma kształt stopniowanej kuli. Zarówno kształt komory, jak i geometria sześciootworowych wtryskiwaczy zostały dostosowane do specyficznej charakterystyki układu turbowspomagania. W efekcie elastyczny system wtrysku z efektywną komorą spalania owocuje cichą, gładką pracą silnika, niewielkim zużycie paliwa i minimalną emisji spalin.
Ekstremalnie mocny dekompresyjny hamulec silnikowy
Ekstremalnie mocny, ciśnieniowy dekompresyjny hamulec silnikowy jest także stosowany w OM 473. Ze względu na znacznie większą pojemność silnika (15,6 litra), jest on wyraźnie mocniejszy od swojego odpowiednika w OM 471 i osiąga moc do 475 kW (646 KM).
Kierowca może aktywować hamulec w jednym z trzech trybów za pośrednictwem przełącznika po prawej stronie kolumny kierownicy. Jego reakcja jest błyskawiczna.

Skuteczne oczyszczanie spalin zgodnie ze standardami Euro VI

W nowym OM 473, podobnie jak we wprowadzonych wcześniej silnikach heavy-duty OM 470 i OM 471, zastosowano chłodzony układ recyrkulacji spalin w celu obniżenia ilości szkodliwych substancji.

Jak wszystkie jednostki nowej generacji BlueEfficiency Power, także OM 473 zaopatrzono w efektywny system oczyszczania spalin, bazujący na technologii Mercedes-Benz BlueTec i SCR. Do spalin dodawany jest syntetyczny mocznik, zwany AdBlue. W katalizatorze SCR szkodliwe tlenki azoty przekształcane są w azot i wodę – niegroźne składniki powietrza. Zużycie AdBlue jest bardzo niskie i odpowiada ilości około 2-3 procent zużytego paliwa. System wykorzystuje również filtr cząstek stałych. Wszystkie komponenty dostosowano do specyficznych wymagań OM 473; każda z wersji nowego silnika standardowo spełnia normę emisji spalin Euro VI.

Masa w ślad za wydajnością

Mercedes-Benz OM 473 ma stosunkowo niewielkie wymiary – mierzy 1425 mm długości (bez wentylatorów), 1128 mm szerokości i 1212 mm wysokości. Jego masa wynosi 1284 kg (według DIN 70020-GZ) i jest właściwa dla silnika heavy-duty tej wielkości, spełniającego normę emisji spalin Euro VI.
Systematycznie dostosowany do ekonomicznej efektywności
Klienci wybierają OM 473 głównie ze względu na jego wydajność. Mimo to projektanci zwrócili szczególną uwagę także na jego maksymalną efektywność ekonomiczną. Poza stosunkowo niewielkim zużyciem paliwa i czynnika AdBlue, obejmuje ona długie okresy międzyprzeglądowe dla silnika – do 150 000 km w transporcie dalekobieżnym. Filtr cząstek stałych należy po raz pierwszy wyczyścić po przejechaniu 450 000 km, a następnie co kolejne 300 000 km.
Łatwo dostępny moduł filtrów oleju i paliwa oraz osadnik w układzie paliwowym zlokalizowano po zimnej stronie silnika, co ułatwia jego obsługę i w dalszym stopniu ogranicza koszty.

Długowieczność sprawdzona w praktyce

Ekstremalna trwałość jest jednym z zasadniczych elementów efektywności ekonomicznej nowego OM 473. Osiąga on ocenę B10, odpowiadającą 1,2 mln km. Innymi słowy, przynajmniej 90 procent jednostek pokona ten dystans bez generalnego remontu. Dowody na to silniki przedstawiły nie tylko w testach, ale i podczas praktycznej eksploatacji na innym kontynencie.

Miliony kilometrów w codziennej pracy

Nowy Mercedes-Benz OM 473 został specjalnie dostosowany do wymogów europejskich. Korzysta on jednak z licznych doświadczeń zdobytych w trakcie testów na terenie Ameryki Północnej, gdzie w ciągu ostatnich pięciu lat ponad 100 tys. sztuk tego samego bloku znalazło zastosowanie w jednostkach Detroit Diesel DD 16 i 15 o dwóch różnych pojemnościach (15,6 oraz 14,8 litra).
Na obecną chwilę silniki te pokonały łącznie miliardy kilometrów. Wiele z nich ma na koncie ponad milion mil (1,6 mln km) codziennej pracy w trudnych, rzeczywistych warunkach. Do cech ich konstrukcji należy technologia turbowspomagania, która okazała się wysoce udana.
W Europie korzysta z niej największy, 15,6-litrowy wariant. Różni się on od amerykańskich jednostek ponad 200 częściami. Na różnice wyraźnie wskazują zresztą inne miejsca produkcji – silniki Detroit Diesel produkowane są w Ameryce Północnej.

Poddany intensywnym badaniom w trybie przeciążenia

Europejska wersja silnika została poddana surowym, intensywnym badaniom na równi z każdą inną nową jednostką Mercedes-Benz. Oprócz ekstremalnych cykli jazdy w hiszpańskich górach Sierra Nevada i w mroźnej Skandynawii, objęły one próby wytrzymałościowe w RPA. Tam jednostka musiała zmagać się z pracą w warunkach przeciążenia, czyli z zespołem złożonym z ciągnika siodłowego z dwiema naczepami o łącznej masie 60 ton, i to w terenie o szczególnie wymagającej topografii. Do chwili uruchomienia produkcji OM 473 pokonał łącznie imponujący przebieg około 18,5 mln km.

W kolejnym etapie ten wyjątkowo trwały silnik będzie także używany do napędu ciężkich ciągników siodłowych Mercedes-Benz. Pod nazwą MTU 1500 służy on również jako bazowa jednostka przemysłowa w segmencie pozadrogowym.